部分充电站只对公交车开放,
充电站设备利用率低;
无人监管的充电车位
被燃油汽车长期占用;
建好的充电桩不能使用,
成了“僵尸桩”
……
自10月23日起,
侨报君报道了充电桩在
实际运营中面临的诸多问题。
昨日,侨报君就充电桩
盈利模式及运营面临的问题
采访各充电桩运营公司负责人、
行业专家,为解决问题支招,
给相关职能部门和
充电桩运营企业提供参考。
市场发展将催生行业资源整合者
“如果充电桩运营公司能够盈利,物业提成自然有着落。或者行业里出现BAT、餐饮外卖软件那样的强势第三方平台,负责去跟物业谈停车位管理和提成,保证电动车的车位甚至停车费减免,应该都不成问题。”采访中,不少充电桩行业内人士表示,即便是目前比较棘手的充电运营企业和物业之间的博弈问题,也会随着行业发展有解决方案。
“归根结底,还是充电桩行业正处于发展初期,大家都忙着跑马圈地,等到市场容量足够的时候,自然会催生强势的资源整合者。”
据今年5月发布的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》显示,充电桩市场龙头已经开始出现。特来电、国家电网、万邦(星星充电)、普天组成第一梯队,比亚迪、上汽安悦、南方电网、富电科技、云杉智慧、聚点等企业组成第二梯队。

组建互联互通智能服务平台
随着产业的发展,充电行业巨大的产业蛋糕已经被描绘得越来越清晰。国网能源研究院高级工程师何博认为,由于充电基础设施市场具有典型的“网络经济”特点,未来市场格局将逐步由当前的“散、乱、小”走向赢家通吃的少数大型平台运营商主导,大量中小型运营商依附大平台的产业生态格局。
“预计2020年,公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商为主,大量中小型运营商并存的格局;在专用服务领域仍以用户自有设施为主,部分自有设施接入平台,设施全面互联互通,形成统一的充电网络。”何博说。

截至目前,在深圳市发改委备案的新能源汽车充电设施运营商有40余家,但令人诟病的是,不同的充电桩运营企业各自为政,缺乏统一的充电桩互联互通智能服务平台。从用户体验上来看,这就导致找桩难、需要繁琐下载App等问题,也间接影响了充电桩的使用效率。
谈及这一问题,普天新能源(深圳)有限公司相关负责人表示,建设统一的充电桩互联互通智能服务平台并非易事,这其中涉及多方利益的博弈,希望政府相关职能部门作为中间协调者,以公开透明的方式协调各方利益。“这对充电桩运营商来说,能够带来充电的导流服务和提高充电设施的使用效率等诸多益处。对电动汽车用户而言,也能够为他们提供全面准确的充电信息,方便用户找桩、查桩、预约及使用充电桩,带来更好的服务体验。”
他山之石
美国政府补贴充电设施建设
美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中统一布局,通过培育一批具有市场竞争力的企业,保障充电设施建设获得政府支持。
美国联邦政府规定,每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠,这相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半,商业用户修建大型充电基础设施最高可以享受5万美元的抵税优惠。此外,各州根据当地实际情况,制订额外的免税或补贴政策。比如加利福尼亚州,在联邦补贴之外,私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获750美元的补贴。
法国 发展电动汽车租赁项目
法国于2011年正式启动纯电动汽车共享租赁项目(Autolib),截至2013年10月投入运营的电动车已超过2000辆,加入项目的会员总数超过10万人,并建成800个租赁点(每个租赁点配备5到10个充电桩)。

Autolib项目会员可以随时通过手机预定电动车,还可预约目的地停车位,根据剩余电量选择最近的充电站,且只要将车停在专用停车点,用户不必承担停车费。Autolib项目租赁点的充电设施还可向私人电动汽车开放,每辆车每年的费用为180欧元。
日本 构建电动汽车充电平台
2014年5月,丰田、日产、本田及三菱汽车4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了日本充电服务公司(NCS)。在NCS构建的充电服务网络中,运营写字楼、酒店、便利店等的企业提供充电设备的建设场所,NCS公司则推出1张通用的充电卡供4家汽车厂商用户使用。
日本的充电桩大多分布在4S店、停车场、商场、便利店等地,高速公路服务区也有不少充电桩。市区内的直流快速充电桩一次最多可充电30分钟,然后换下一个车主充电,避免出现一个人长时间占位的情况,可有效提高充电桩的利用率。